Μερικές σκέψεις για το νέφος και το "οινόπνευμα"
Μόλυνση, ρύπανση, προστασία του περιβάλλοντος, μικρογραμμάρια, μονοξείδιο, διοξείδιο, όριο επιφυλακής, όριο συναγερμού, νέφος - λέξεις που τα τελευταία χρόνια μπήκαν στην καθημερινή μας ζωή. Απόλυτα δικαιολογημένο βέβαια το γεγονός αυτό μιας και πρόκειται για πράγματα υπαρκτά (αν εξαιρέσει κανείς την έννοια: «προστασία του περιβάλλοντος»), πράγματα που τείνουν να κάνουν με το πέρασμα του χρόνου όλο και πιο δύσκολη τη ζωή των κατοίκων της πρωτεύουσας. Δύσκολα πολύ δύσκολα θα μπορούσε να βρεθεί κάποιος που να μην έχει νιώσει έστω και μια φορά τσούξιμο στα μάτια ή έστω κάποια δυσφορία κυκλοφορώντας στο κέντρο της Αθήνας, που να μην έχει αγανακτήσει με τα σπασμωδικά μέτρα τύπου δακτυλίου. Και βέβαια δεν είναι μόνο η δυσφορία ή η αγανάκτηση το πρόβλημα. Φτάσαμε σε μια τέτοια κατάσταση του να μην ξέρουμε πόσους νεκρούς θα θρηνήσουμε με τον πρώτο καύσωνα.
Πολλά ακούγονται για το πώς θα μπορούσε να λυθεί το πρόβλημα. Πολλά υπόσχονται οι εκάστοτε κυβερνήσεις, άφθονες οι εξαγγελίες έργων που θα μας σώσουν: Μέτρο, ανισόπεδοι κόμβοι, έργα ανάπλασης κ.τ.λ. Το κακό όμως είναι ότι οι υποσχέσεις και οι εξαγγελίες όχι μόνο δεν εντάσσονται σε κάποιο γενικότερο σχέδιο για τη σωτηρία της Αθήνας αλλά και δεν υλοποιούνται ποτέ. Ακόμα και η υλοποίηση κάποιων από αυτές τις εξαγγελίες μεμονωμένα δεν θα συνέβαλε καθοριστικά στη λύση του προβλήματος αν δεν συνοδευόταν από ένα ολόκληρο πακέτο έργων. Οι κυβερνήσεις λοιπόν πέφτουνε, αλλά το νέφος μένει.
Αυτοκίνητο και ατμοσφαιρική ρύπανση:
Το αυτοκίνητο είναι αναμφισβήτητα ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που συντελούν στη δημιουργία του νέφους. Για το κατά πόσον είναι αυτό υπεύθυνο για τη σημερινή κατάσταση και κατά πόσον είναι υπεύθυνοι άλλοι παράγοντες όπως η βιομηχανία και οι καυστήρες των κεντρικών θερμάνσεων των πολυκατοικιών, δεν μπορεί κανείς έτσι απλά να αποφανθεί αν δεν μελετήσει συγκεκριμένα, διεξοδικά και με επιστημονικές μεθόδους το πρόβλημα. Το σίγουρο είναι ότι και το αυτοκίνητο ρυπαίνει την ατμόσφαιρα. Το κομμάτι εκείνο του αυτοκινήτου που ευθύνεται γι' αυτό είναι βέβαια ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Το βασικό πρόβλημα με τον κινητήρα σ' ότι αφορά τη μόλυνση του περιβάλλοντος, είναι τα καυσαέρια που αυτός εκπέμπει στην ατμόσφαιρα. Το καύσιμο που χρησιμοποιούν οι κινητήρες είναι βενζίνη (για τους βενζινοκινητήρες) και πετρέλαιο (για τους πετρελαιοκινητήρες) και αποτελείται και στις δυο περιπτώσεις από διαφόρων τύπων υδρογονάνθρακες (CH), σε διαφορετικές βέβαια αναλογίες. Το είδος και η ποσότητα των ουσιών που περιέχουν τα καυσαέρια εξαρτάται από το είδος του καυσίμου, τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, μερικές κατασκευαστικές παραμέτρους, και την τεχνική κατάσταση του κινητήρα. Στους πετρελαιοκινητήρες ή αλλιώς κινητήρες Diesel έχουμε ψεκασμό του καυσίμου στο θάλαμο καύσης και ανάφλεξή του, λόγω της υψηλής θερμοκρασίας του συμπιεσμένου μέσα στον κύλινδρο αέρα. Είναι κατανοητό ότι επιθυμητή ιδιότητα του καυσίμου είναι το να αυταναφλέγεται σε κάποια θερμοκρασία του αέρα. Η ικανότητα αυτανάφλεξης του πετρελαίου χαρακτηρίζεται από τον αριθμό κετανίων. Όσο μεγαλύτερος είναι αυτός τόσο πιο εύκολα αναφλέγεται το πετρέλαιο. Οι βλαβερές για τον άνθρωπο ουσίες που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα είναι η αιθάλη, τα οξείδια του αζώτου (ΝΟχ) και του θείου (SOx), το μονοξείδιο του άνθρακα (COx) και ορισμένοι άκαυστοι υδρογονάνθρακες (CH).
Στους βενζινοκινητήρες έχουμε δημιουργία καυσίμου μίγματος εκτός κυλίνδρου και εισαγωγή αυτού έτοιμου στον κύλινδρο. Η ανάφλεξη του μίγματος γίνεται με ηλεκτρικό σπινθήρα. Αν η αυτανάφλεξη του καυσίμου είναι το ζητούμενο στους πετρελαιοκινητήρες, στους βενζινοκινητήρες είναι ανεπιθύμητη. Η ικανότητα του καυσίμου να μην αυταναφλέγεται, χαρακτηρίζεται από τον αριθμό οκτανίων. Όσο μεγαλύτερος είναι, τόσο πιο δύσκολα αυταναφλέγεται το καύσιμο. Οι βλαβερές για τον άνθρωπο ουσίες που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα στην περίπτωση αυτή είναι τα οξείδια του αζώτου (ΝΟχ), του θείου (SOx), το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), αιθάλη και ενώσεις του μολύβδου (PbOx).
Στον πίνακα δίνονται συγκριτικά οι περιεκτικότητες σε βλαβερές ουσίες των καυσαερίων των πετρελαιοκινητήρων και των βενζινοκινητήρων. Οι τιμές που αναφέρονται στον πίνακα είναι οι μέγιστες που συναντώνται σε καλά ρυθμισμένους κινητήρες. Τα ποσοστά % που αναφέρονται, είναι ποσοστά επί του όγκου των καυσαερίων.
Ουσίες-----Μονάδα μέτρησης-----------Diesel--------Βενζινοκινητήρας
CO.......................%.....................0,3....................10
CH.......................%.....................0,04..................0,4
ΝOx.....................%.....................0,2....................0,6
SOx.....................%......................0,04..................0,007
Αιθάλη...............mg/m.................2.000..................100
Η τοξικότητα των ουσιών αυτών, αν κατά συνθήκη δεχτούμε την τοξικότητα του CO ίση με τη μονάδα είναι: CO:1 CH:0,67 ΝΟχ: 20 Αν τώρα ληφθεί υπ' όψη και το γεγονός του ότι ο κινητήρας Diesel εκπέμπει ανάλογα με την ιπποδύναμή του λιγότερα καυσαέρια, γίνεται κατανοητό πόσο έχει αδικηθεί ο κινητήρας αυτός. Είναι όμως αλήθεια ότι ο πετρελαιοκινητήρας έχει ένα πολύ σημαντικό μειονέκτημα: την εκπομπή μεγάλης ποσότητας αιθάλης, που αποτελείται κατά 99% από καθαρό άνθρακα, με τη μορφή σωματιδίων μεγέθους μέχρι 100μ (10-6m), και η οποία είναι καρκινογόνος.
Αιθανόλη: τα υπέρ και τα κατά
Είναι γνωστό ότι σε πολλές χώρες του κόσμου, αλλά και στην Ελλάδα, χρησιμοποιούνται και άλλων ειδών καύσιμα εκτός από τη βενζίνη και το πετρέλαιο (όπως π.χ. το υγραέριο στην περίπτωση των ταξί). Στις περισσότερες περιπτώσεις η χρήση του εναλλακτικού καυσίμου γίνεται με μικρές μετατροπές στον κινητήρα. Η χρήση ενός εναλλακτικού καυσίμου μπορεί να συμφέρει ή να επιβάλλεται για διάφορους λόγους. Ένας απ' αυτούς μπορεί να είναι η εξάρτηση που δημιουργεί το πετρέλαιο σε μια χώρα που είναι αναγκασμένη να το εισάγει (όπως η Ελλάδα). Αλλά ακόμα και όταν δεν εισάγεται το πετρέλαιο, είναι μάλλον ανορθολογικό να χρησιμοποιείται σαν καύσιμο, τη στιγμή που είναι μια πάρα πολύ χρήσιμη πρώτη ύλη για την παραγωγή πολλών και διαφορετικών προϊόντων, και όταν είναι γνωστό ότι τα αποθέματά του, δεν είναι ανεξάντλητα. Ένα από τα γνωστά εναλλακτικά καύσιμα που είναι γνωστά διεθνώς και που έχει βρει πλατιά εφαρμογή στην περίπτωση της Βραζιλίας είναι η αιθανόλη (C2H5OH)- κοινώς οινόπνευμα. Η αιθανόλη μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν καύσιμο τόσο στους πετρελαιοκινητήρες όσο και στους βενζινοκινητήρες, μαζί με το πετρέλαιο ή τη βενζίνη σε ποσοστά που κυμαίνονται από 10% μέχρι 100% δηλαδή είτε σαν μείγμα είτε σκέτη.
Λόγω του μικρού αριθμού κετανίων της αιθανόλης (που σημαίνει δυσκολία αυτανάφλεξης) προκειμένου να εξασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία του Diesel μπορεί να χρησιμοποιηθεί μία από τις παρακάτω μεθόδους:
1.Προσθήκη στην αιθανόλη κάποιας πρόσμιξης που να ανεβάζει τον αριθμό των οκτανίων. 2.Ταυτόχρονος ψεκασμός πετρελαίου και αιθανόλης μέσω δύο (ή και ενός) μπεκ. Στην περίπτωση αυτή το αναφλεγόμενο πετρέλαιο συντελεί στην ανάφλεξη της αιθανόλης. 3.Ανάφλεξη με ηλεκτρικό σπινθήρα. Στην περίπτωση αυτή γίνεται λόγος για «υβριδικό» κινητήρα. 4.Ανάφλεξη με τη χρησιμοποίηση κάποιας πυρακτωμένης επιφάνειας. 5.Ψεκασμός μίγματος αιθανόλης και πετρελαίου.
Σχήμα 1: Διάφορες μορφές θαλάμου καύσης.
Εδώ απαιτείται είτε η προσθήκη κάποιων ουσιών είτε η χρησιμοποίηση κάποιων μηχανικών συστημάτων που να ανακατεύουν τα δύο καύσιμα, γιατί η αιθανόλη δεν διαλύεται στο πετρέλαιο. Στου βενζινοκινητήρες δεν έχουμε ιδιαίτερο πρόβλημα, μιας και η ανάφλεξη είναι εξαναγκασμένη. Ίσα ίσα που η αιθανόλη έχει μεγάλο αριθμό οκτανίων πράγμα που σημαίνει ότι αν κάποιος κινητήρας προορίζεται αποκλειστικά για να την χρησιμοποιεί σαν καύσιμο, μπορεί να έχει υψηλότερο βαθμό συμπίεσης από το συνηθισμένο, χωρίς προβλήματα προανάφλεξης. Δυστυχώς δεν υπάρχει τίποτα στον κόσμο που ζούμε, που να μην έχει μειονεκτήματα και φυσικά η αιθανόλη δεν αποτελεί την εξαίρεση στον κανόνα. Ένα από τα μειονεκτήματά της ήδη αναφέρθηκε: ο μικρός αριθμός κετανίων, αν πρόκειται για χρήση σε κινητήρα Diesel. Ένα άλλο σοβαρό μειονέκτημα της είναι ότι η λιπαντική της ικανότητα είναι πολύ χαμηλότερη από αυτήν του πετρελαίου και της βενζίνης. Αυτό σημαίνει ότι αναπόφευκτα έχουμε αυξημένες φθορές στους κινητήρες που χρησιμοποιούν αιθανόλη σαν καύσιμο. Στους μεν κινητήρες Diesel το πρόβλημα εμφανίζεται περισσότερο στην αντλία πετρελαίου και στα μπεκ, στους δε βενζινοκινητήρες στο καρμπιρατέρ. Υπάρχουν βέβαια διάφοροι τρόποι ελάττωσης των τριβών (π.χ. χρησιμοποίηση άλλων μετάλλων) αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να φτάσουμε στα επίπεδα των συνηθισμένων κινητήρων. Ένα τρίτο επίσης σοβαρό μειονέκτημα έχει να κάνει με το ότι προκειμένου να παραχθεί η ίδια ποσότητα ενέργειας που παράγεται από την καύση Χ ποσότητας πετρελαίου, πρέπει να καεί 1,6 Χ ποσότητα αιθανόλης. Μιλώντας δηλαδή με απλά ελληνικά, έχουμε σημαντικά μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου όταν χρησιμοποιούμε αιθανόλη. Τέλος στα μειονεκτήματα θα πρέπει να συμπεριλάβουμε και κάτι που μπορεί να φανεί αστείο, αλλά δεν πρέπει να είναι και τόσο αστείο στην πραγματικότητα. Η αιθανόλη πίνεται! Όπως ήδη είπαμε είναι οινόπνευμα και μπορεί να χρησιμεύσει σαν πρώτης τάξεως ηδύποτο αν κάποιος θελήσει να «το τσούξει». Προκειμένου λοιπόν η κατανάλωσή της να μην υπερβεί τις 1,6 (σε σχέση με το πετρέλαιο) φορές, σ' αυτήν προστίθεται μια ουσία που σε περίπτωση που κάποιος την πιει, προκαλεί εμετό.
Η αιθανόλη όμως εκτός από τα μειονεκτήματά της έχει και ορισμένα πολύ σοβαρά πλεονεκτήματα που δικαιολογημένα έχουν τραβήξει στο παρελθόν (αλλά και στο παρόν) το ενδιαφέρον πολλών, ειδικών και μη.
Σχήμα 2: Έμβολα για κινητήρες κανονικής και υψηλής συμπίεσης κατάλληλα διαμορφωμένα.
Το πρώτο και ίσως σημαντικότερο πλεονέκτημα της είναι ότι ένας κινητήρας που την χρησιμοποιεί σαν καύσιμο, ρυπαίνει λιγότερο την ατμόσφαιρα από έναν αντίστοιχο που χρησιμοποιεί συμβατικά καύσιμα (πετρέλαιο ή βενζίνη). Το πόσο λιγότερο ρυπαίνει εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως το είδος του κινητήρα από τον οποίο χρησιμοποιείται (Diesel ή βενζινοκινητήρας), ο τρόπος με τον οποίο εισάγεται στους κυλίνδρους, το σχήμα του θαλάμου καύσης, το αν χρησιμοποιείται μίγμα αιθανόλης με κάποιο καύσιμο (και σε τι αναλογία) ή αν χρησιμοποιείται σκέτη κ.α.
Ένα ενδιαφέρον παράδειγμα είναι η περίπτωση του κινητήρα Diesel που χρησιμοποιεί καθαρή αιθανόλη: δεν εκπέμπεται καθόλου αιθάλη, ενώ οι άλλοι ρυπαντές είτε μένουν στα ίδια επίπεδα είτε μειώνονται. Τα δημοσιευμένα σε διάφορες επιστημονικές εργασίες στοιχεία διαφέρουν όσον αφορά τους διάφορους ρυπαντές, αλλά συμφωνούν όλα στην εξάλειψη της αιθάλης. Αυτό άλλωστε εξηγείται και θεωρητικά με την ύπαρξη οξυγόνου στο μόριό της. Αξίζει ακόμα να αναφέρουμε ότι λόγω της απουσίας της αιθάλης γίνεται δυνατό να χρησιμοποιηθούν καταλυτικοί μετατροπείς που μειώνουν την ποσότητα των υπολοίπων ρυπαντών. Αλλά και όταν χρησιμοποιείται μίγμα πετρελαίου -αιθανόλης η εκπομπή αιθάλης πάλι μειώνεται και μάλιστα σε ποσοστό μεγαλύτερο από τη συμμετοχή της. (Σε μίγμα με 50% αιθανόλη η ποσότητα της εκπεμπόμενης αιθανόλης μειώνεται 4 φορές).
Το δεύτερο και εξίσου σημαντικό πλεονέκτημα, είναι ότι η αιθανόλη είναι ανανεώσιμη πηγή ενέργειας. Μπορεί να παραχθεί με διάφορες μεθόδους, από φυτικά υπολείμματα, από ζαχαροκάλαμο, από ζαχαρότευτλα κ.α. Για το σκοπό αυτό μάλιστα σε μερικές περιπτώσεις καλλιεργούνται ειδικά κάποιες εκτάσεις. Φυσικά είναι απαραίτητη η ύπαρξη κάποιων εργοστασίων που θα επεξεργάζονται τις όποιες πρώτες ύλες. Θα πρέπει όμως η καλλιέργεια των εκτάσεων να μην αποβεί σε βάρος της παραγωγής βασικών ειδών διατροφής για τον πληθυσμό.
Η αιθανόλη στην Ελλάδα
Προκύπτει μετά απ' όλα αυτά το ερώτημα αν όλα όσα αναφέραμε έχουν ή θα μπορούσαν να έχουν κάποια σχέση με τη χώρα μας. Για να απαντήσει κανείς σ' αυτό το ερώτημα πρέπει να απαντήσει σε τρία ερωτήματα:
1.Μπορούμε στην Ελλάδα να παράγουμε αιθανόλη, με ποιόν τρόπο και με ποιό κόστος; 2.Πού και πώς θα χρησιμοποιηθεί;Ποιό το συνολικό όφελος που θα προκύψει; Οπωσδήποτε δεν μπορεί κανείς να απαντήσει μέσα από ένα άρθρο σ' αυτά τα ερωτήματα, γιατί κάθε ένα από αυτά για να απαντηθεί ολοκληρωμένα και θεμελιωμένα χρειάζεται να γίνει αντικείμενο όχι μιας, αλλά πολλών επιστημονικών μελετών. Μπορεί όμως κανείς να διατυπώσει κάποιες πρώτες σκέψεις που θα κέντριζαν το ενδιαφέρον των αρμοδίων, αν είχαν την διάθεση να ασχοληθούν σοβαρά με τα προβλήματα του τόπου μας. Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα και με βάση στοιχεία μελέτης του ΚΕΠΕ (Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Μελετών) προκύπτουν τα εξής: α) μπορούν να παραχθούν 140.000.000 λίτρα αιθανόλης το χρόνο, από ένα μέρος (580.000 τόνους) της αχυροκυτταρίνης της θεσσαλικής πεδιάδας με κόστος 15,5 δρχ. το λίτρο (τιμές ' 82), β) μπορούν να παραχθούν 490.000.000 λίτρα το χρόνο από ζαχαρότευτλα με κόστος 20,7 δρχ. το λίτρο (τιμές '82). Δηλαδή μπορούν συνολικά να παραχθούν 630.000.000 λίτρα το χρόνο, ποσότητα όχι ευκαταφρόνητη. Σχετικά με το δεύτερο ερώτημα μπορούν να διατυπωθούν διάφορες σκέψεις. Μια πρώτη σκέψη είναι να χρησιμοποιηθεί η αιθανόλη σαν καύσιμο για τα λεωφορεία και τα φορτηγά αυτοκίνητα μεγάλων κρατικών οργανισμών. Αυτό προτείνεται γιατί εδώ έχουμε μια σχετική ομοιογένεια κινητήρων, οπότε με δεδομένο ότι περιοδικά είτε αντικαθίστανται κινητήρες (ή και ολόκληρα οχήματα) είτε γίνονται γενικές επισκευές τους, θα μπορούσαν οι νέοι ή επισκευασμένοι κινητήρες να έχουν υποστεί τις απαραίτητες μετατροπές ώστε σταδιακά όλα τα κρατικά οχήματα να χρησιμοποιούν αιθανόλη. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι κάτι τέτοιο θα είχε νόημα σε περιοχές όπου έχουμε συγκεντρωμένες πολλές υπηρεσίες (και κατά συνέπεια πολλά οχήματα). Μια άλλη σκέψη είναι να χρησιμοποιηθεί σε μίγμα με τη βενζίνη με χαμηλό ποσοστό αιθανόλης γιατί κάτι τέτοιο θα επέτρεπε τη χρήση είτε αμόλυβδης είτε με μικρή ποσότητα μολύβδου, βενζίνης, χωρίς προβλήματα προανάφλεξης. Βέβαια είναι φανερό ότι η ποσότητα της αιθανόλης που μπορεί να παραχθεί δεν φτάνει για να κινήσει όλα τα οχήματα (ιδιωτικά και κρατικά) στην περίπτωση που θα χρησιμοποιείται είτε σκέτη είτε σε μεγάλες αναλογίες σε μίγματα με βενζίνη ή πετρέλαιο. Και ερχόμαστε στο τρίτο καυτό ερώτημα. Αναφέραμε παραπάνω ότι η χρήση αιθανόλης συνεπάγεται αυξημένη κατανάλωση από τη μία και από την άλλη μεγαλύτερα έξοδα συντήρησης και επισκευών του κινητήρα (λόγω των αυξημένων φθορών). Με βάση και το ότι η τιμή της δεν είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική, προκύπτει σε πρώτη φάση ότι η χρήση της είναι αντιοικονομική. Τέτοιο συμπέρασμα όμως προκύπτει αγνοώντας μια σειρά παράγοντες. Ποιοι είναι αυτοί;
1.Η συμβολή της χρήσης της αιθανόλης στη μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Η μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος, δεν συνεπάγεται μόνο οικολογικό όφελος, αλλά και οικονομικό. Υπάρχουν μάλιστα επιστημονικές μέθοδοι με τις οποίες μπορεί να υπολογιστεί το οικονομικό όφελος και βασίζονται στο ότι: λιγότερη ρύπανση, σημαίνει καθαρότερο περιβάλλον και περισσότερη υγεία για τους ανθρώπους, πράγμα που συνεπάγεται λιγότερες χαμένες ώρες εργασίας και λιγότερα έξοδα νοσηλείας. 2.Η σχετική αποδέσμευση από το πετρέλαιο και την εξάρτηση που αυτό δημιουργεί σε όλη την οικονομία της χωράς μας. 3.Το συναλλαγματικό όφελος από τη μείωση των εισαγωγών πετρελαίου και η βελτίωση του εμπορικού ισοζυγίου. 4.Η δημιουργία θέσεων εργασίας που θα είναι αναγκαίες για τη λειτουργία των εργοστασίων που θα παράγουν την αιθανόλη. Σε μια εποχή που η ανεργία διαρκώς αυξάνεται και η κοινωνία μας τείνει να γίνει κοινωνία των 2/3, αυτός ο παράγοντας πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπ' όψη.Σε ένα τέτοιο επίπεδο και με γνώμονα το συνολικό κοινωνικό όφελος νομίζουμε ότι θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο της χρήσης αιθανόλης στη χώρα μας. Ξεκινήσαμε μιλώντας για το νέφος, συνεχίσαμε μιλώντας για το πως ρυπαίνουν τα αυτοκίνητα το περιβάλλον και φτάσαμε στο να διατυπώσουμε μερικές σκέψεις γύρω από τη δυνατότητα χρησιμοποίησης ενός εναλλακτικού καυσίμου, έχοντας σαν στόχο τη μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Πιστεύουμε ότι μια επιστημονική έρευνα θα επιβεβαίωνε τις απόψεις μας. Αλλά και στην περίπτωση που θα γινόταν κάτι τέτοιο και προχωρούσαμε στη χρήση αιθανόλης το πρόβλημα της ρύπανσης γενικότερα και του νέφους ειδικότερα, δεν θα λυνόταν αν δεν συνοδευόταν από μια σειρά άλλα μέτρα, που κάποια από αυτά κατά καιρούς εξαγγέλλονται και ποτέ δεν υλοποιούνται. Εννοείται βέβαια ότι τα μέτρα για την εξάλειψη του νέφους δεν θα πρέπει να συμπεριλαμβάνουν μέτρα που σχετίζονται μόνο με το αυτοκίνητο και τις μεταφορές αλλά και μέτρα που θα περιορίζουν τη ρύπανση που προκαλούν άλλες πηγές (όπως η βιομηχανία) οι οποίες ίσως να ευθύνονται περισσότερο από το αυτοκίνητο για τη δημιουργία του νέφους. Η Αθήνα μπορεί να σωθεί. Η Αθήνα πρέπει να σωθεί προτού φτάσουμε σε μια επανάληψη της γνωστής τραγωδίας του Λονδίνου, με κάμποσες χιλιάδες νεκρούς, που δεν θα προλαβαίνουμε να θάψουμε.
Σχήμα 3: Η Βραζιλία έχει μεγάλη εμπειρία στη χρησιμοποίηση της αιθανόλης σαν καύσιμο. Στη φωτογραφία το Elba της Βραζιλιάνικης FIAT, το οποίο «καίει» καθαρή αιθανόλη. Ο κινητήρας αποδίδει 2 ίππους περισσότερο από τον κοινό αντίστοιχο βενζινοκινητήρα χάρη στη μεγαλύτερη συμπίεση η οποία μπορεί να επιτευχθεί λόγω του μεγαλύτερου αριθμού οκτανίων της αιθανόλης.
Σχήμα 4: Με τη χρησιμοποίηση μίγματος αιθανόλης -πετρελαίου στους πετρελαιοκινητήρες και αιθανόλης βενζίνης στους βενζινοκινητήρες, επιτυγχάνεται η μείωση των πιο σημαντικών και πιο βλαβερών για τον άνθρωπο ουσιών που αυτοί εκπέμπουν. Στο σχήμα αριστερά βλέπουμε πώς μεταβάλλεται η εκπομπή βασικών ρυπαντών στους πετρελαιοκινητήρες και στο σχήμα δεξιά στους βενζινοκινητήρες, με την προσθήκη της αιθανόλης στο καύσιμο μίγμα.
Η αύξηση της εκπομπής υδρογονανθράκων (CH) και του μονοξείδιου του άνθρακα (CO) έχει πολύ μικρότερη σημασία από τη σημαντική μείωση της αιθάλης και των οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ). Υπενθυμίζουμε ότι τα οξείδια του αζώτου είναι 20 φορές πιο τοξικά από το μονοξείδιο του άνθρακα και σχεδόν 30 φορές πιο τοξικά από τους άκαυστους υδρογονάνθρακες. Το όφελος δηλαδή από τη μείωση της εκπομπής των ΝΟχ και της αιθάλης είναι πολύ σημαντικότερο και υπερκαλύπτει τη «ζημιά» από την αύξηση της εκπομπής των CH & CO, δίνοντας σαν αποτέλεσμα ένα σημαντικό οικολογικό όφελος.
Πηγή:http://iceal.wikidot.com
Συντάκτης: Νίκος Λουπάκης για το Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου του wikidot.com
